Geht das: Pedelec fahren ohne Kette?

von Jochen Treuz | 23.04.2015

Da liegt die Kette auf der Straße, und nun?

Da liegt die Kette auf der Straße, und nun?

Ich war mit meinem Senglar-Pedelec unterwegs in den Pyrenäen. Meine Vorfreude auf Kaffee und Kuchen am Stausee wurde jäh unterbrochen. Ein unschönes Geräusch brachte mich zum Anhalten. Dann sah ich die Bescherung – ein Kettenglied ist gebrochen. Ich drücke es wieder zusammen und fahre weiter. Doch schon nach kurzer Zeit liegt die Kette auf der Straße. Keine Kette mehr am Fahrrad – was nun?

Kaffee und Kuchen - Bleibt das ein Traum?

Kaffee und Kuchen – Bleibt das ein Traum?

Fahren ohne Kette? Sehen Sie auf YouTube das kleine Video dazu!

Ziemlich unfreiwillig habe ich bei einer meinen letzten Testfahrten in den Pyrenäen das Vergnügen zu überprüfen, ob man mit einem Senglarantrieb auch ohne Kette fahren kann.
Sehen Sie selbst:

Sie wollen auch ohne Kette fahren?

Kommen Sie einfach vorbei, und sehen Sie selbst!

Sie erreichen uns unter 06201/877472 oder per e-Mail unter info@senglar.de

Das Senglar-Team freut sich auf Sie!

Leicht-, Mittel-, Schwergewicht im Vergleich

von Jochen Treuz | 08.04.2015

Ob sie das mit einem Schwergewicht von 28kg auch schaffen würde?

Ob sie das mit einem Schwergewicht von 28kg auch schaffen würde?

Immer wieder wollen wir und unsere Interessenten und Kunde wissen, wie schwer unsere Senglar-Pedelecs bzw. Konkurrenzräder wirklich sind.
Heute ergab sich die Gelegenheit, dass wir zeitgleich zwei Räder mit Boschantrieb bzw. Bionxantrieb auf dem Hof hatten.
Kurz entschlossen habe wir diese Räder und unser Senglar Trekkingpedelec an unsere Waage gehängt.

Das leichte Senglar-Pedelec Trekking

Das leichte Senglar-Pedelec Trekking

Zugegeben, wir haben keine geeichte Präzisionswaage, dennoch können wir damit brauchbar Gewichte vergleichen.
Und auch klar: Die Gewichte der Räder hängen immer auch von der Ausstattung ab. Reifen, Schläuche, Sättel und Zubehör können das Gewicht stark beeinflussen.
Wir wollen hier nur genau die drei Fahrräder vergleichen, die heute zufällig bei uns auf dem Hof standen.

Das Schwergewicht: Mehr als 28kg

Das Diamant-Pedelec mit über 28kg

Das Diamant-Pedelec mit über 28kg


Das nicht mehr ganz taufrische Damenrad hat einen Bionxantrieb im Hinterrad.
Es ist ein Diamant Ubari und wiegt etwas über 28kg.
Das schaffen nur ganze Kerle: Mehr als 28kg!

Das schaffen nur ganze Kerle: Mehr als 28kg!


Genau deswegen war diese Interessentin bei uns: Das Rad ist ihr einfach zu schwer.

Heavy Metal: Über 28kg!

Heavy Metal: Über 28kg!

Das Mittelgewicht: Fast 24kg

Trekking-Rad mit Boschantrieb: Dieses hier wiegt 23,67kg

Trekking-Rad mit Boschantrieb: Dieses hier wiegt 23,67kg


Ihr Ehemann hatte sein etwas neueres Focus Jarifa Tour mit Boschantrieb dabei. Dieses Rad haben wir mit 23,67kg gewogen.

Schon tragbarer: Das Focus mit 23,67kg

Schon tragbarer: Das Focus mit 23,67kg

Das Mittelgewicht mit 23,67kg

Das Mittelgewicht mit 23,67kg

Das Leichtgewicht von Senglar: Etwas über 20kg

Gespannt haben wir unser Senglar-Pedelec Trekking an die Waage gehängt. Es entspricht in der Rahmengröße genau dem zuvor gewogenen Focus-Rad, auch die Ausstattungen sind in etwa gleichwertig.

Das Leichtgewicht: Das Senglar bringt nur 20,45kg auf die Waage!

Das Leichtgewicht: Das Senglar bringt nur 20,45kg auf die Waage!

Abgelesen haben wir hier 20,45kg. Es ist damit gut 3kg leichter als sein Wettbewerber.

Genau 20,45kg- Leichter geht´s kaum!

Genau 20,45kg- Leichter geht´s kaum!


Beide Interessenten waren von dem Gewichtsunterschied beeindruckt, und überlegen nun, Ihre „Schwergewichte“ zu verkaufen, und auf ein leichtes Senglar-Pedelec umzusteigen.
Besonders beim Tragen und Verladen macht sich ein geringes Gewicht positiv bemerkbar. Und: Es ist auch bei einem Dachgepäckträger oder einem Fahrradträger auf der Anhängerkupplung ein Unterschied, ob wir bei zwei Rädern über etwa 40kg oder fast 60kg sprechen!

Die leichten Senglar-Pedelecs gibt es als Trekkingrad für Sie und für Ihn

Sie wiegen je nach Ausführung und Rahmengröße zwischen 19,5kg und 20,8kg.

Und hier unser Trekkingpedelec mit dem 489Wh-Flaschenakku

Und hier unser Trekkingpedelec mit dem 489Wh-Flaschenakku

Sie wollen auch ein leichtes Pedelec fahren?

Kommen Sie einfach vobei, und überzeugen Sie sich selbst!

Sie erreichen uns unter 06201/877472 oder per e-Mail unter info@senglar.de
Mehr zu Ihrem Wunschpedelec erfahren Sie hier.

Das Senglar-Team freut sich auf Sie!

Hier gelangen Sie direkt zu unserem Shop.

Bei YouTube finden Sie weitere Bilder und Videoclips unter Senglar TV

Der Senglar-Newsletter:
Sie wollen auf dem Laufenden bleiben, was Pedelecs und Umrüstsätze anbetrifft?
Kein Problem! Melden Sie sich einfach für unseren Newsletter an.

Test des Senglar-Trekkingpedelecs in der Zeitschrift ElektroRad

von Jochen Treuz | 06.04.2015

Titelbild der "ElektroRad" 02/2015

Titelbild der „ElektroRad“ 02/2015

Es ist soweit: Zum ersten Mal wurde ein Senglar-Pedelec von der Zeitschrift ElektroRad getestet.
Am 9. April 2015 erscheint die Ausgabe 02/2015. Sie können die Ausgabe am Kiosk kaufen oder hier bestellen.
Am 20. Januar 2015 habe ich unser Testrad persönlich bei der Redaktion in Ismaning bei München abgegeben.
Im Test hat die Redaktion von ElektroRad dieses Mal 11 Tourenräder verglichen.
Natürlich waren wir gespannt, wie sich unser Senglarantrieb und unser Trekkingpedelec beim ersten Test und dem ersten direkten Vergleich mit den bekannten Produkten schlagen würden.

Das Senglar Pedelec Trekking: Die Nummer 1 beim Gewicht!

So erscheint unser Senglar-Pedelec in der Zeitschrift

So erscheint unser Senglar-Pedelec in der Zeitschrift

Ehrlich gesagt: Für uns keine Überraschung! Mit von der Redaktion ermittelten 21,4kg lag unser Trekkingpedelec klar vorne. Im Schnitt wogen die getesteten Räder 24,0kg, das schwerste Rad brachte 28,3kg auf die Waage, „heavy metal“…

Die zweitbeste Reichweite bei Touren: 112km!

Das geringe Gewicht und der leistungsfähige Akku mit 489Wh führten bei diesen Test zu einem sehr guten Ergebnis: Platz zwei sowohl bei den Touren (112km) und auch in der Stadt (87km).
Im Schnitt der getesten Räder lag die Reichweite bei 95km (Tour) bzw. bei 74km (Stadt).
Das bestätigt unseren Ansatz, die Senglar Pedelecs möglichst leicht zu bauen und leistungsfähige Akkupacks zu verwenden.

Auch nicht uninteressant: Die Preisfrage

Vorab der Hinweis, dass die im Test verwendeten Preise Ende Januar 2015 bei uns abgefragt wurden. Danach kam es zum starken Kursverlust des Euro gegenüber dem US-Dollar, so dass wir (wie vermutlich auch die anderen Hersteller) zu Preisanpassungen gezwungen waren.

Im Test lag unser Trekkingpedelec mit 2.599,- Euro auf dem vierten Platz.

Im Schnitt kosten die getesteten Räder 2.871,- Euro, das teuerste Rad kostete mit 3.599,- Euro genau 1.000,- Euro mehr als das Senglar-Rad

Interessant: Sehr große Unterschiede bei den Akkupacks

Deutlich größer ist der Preisunterschied bei den Akkupacks.
Um die Kapazitätsunterschiede der Akkupacks auszugleichen, will ich hier die Akkupreise bezogen auf 100 Wh angeben:
– Durchschnitt: 174,- Euro pro 100 Wattstunden
– Senglar (zum Testzeitpunkt): 96,- Euro pro 100 Wattstunden (heute: ab 107,- Euro pro 100 Wattstunden)
– Teuerster Anbieter: 192,- Euro pro 100 Wattstunden.
Damit haben wir die mit großem Abstand die günstigsten Akkupreise im Testfeld!
Übrigens: Von Anfang an verwenden wir auschließlich Li-Ionen-Zellen, die von Panasonic oder Sanyo stammen.

Fazit: Gut gemacht!

Sehr gelobt wurde von der Testredaktion die Wendigkeit und der „beeindruckende“ Geradeauslauf. Was will man mehr?

Senglar-Made in Germany!

Senglar-Made in Germany!


Hier wörtlich das Fazit der Redaktion von ElektroRad:
„Das Senglar hat sich im Ersttest „gut“ geschlagen. Das Fahrrad fährt sich sportlich, besitzt eine gute Ausstattung und einen starken Motor“.
Zitat Ende.

Die leichten Senglar-Pedelecs gibt es als Trekkingrad für Sie und für Ihn

Das Senglar-Pedelec Trekking wiegt nur 19,5kg!

Hier unser Trekkingpedelec als Damenrad

... das Senglar-Pedelec Trekking in Rot als Herrenrad (hier mit Gepäckträgerakku)!

… das Senglar-Pedelec Trekking als Herrenrad (hier mit Gepäckträgerakku)!

Und hier unser Trekkingpedelec mit dem 489Wh-Flaschenakku

Und hier unser Trekkingpedelec mit dem 489Wh-Flaschenakku

Wir haben Ihr Interesse geweckt?

Dann lassen Sie sich von uns beraten, wir können (fast) alle Ihre Wünsche umsetzen!

Sie erreichen uns unter 06201/877472 oder per e-Mail unter info@senglar.de
Mehr zu Ihrem Wunschpedelec erfahren Sie hier.

Das Senglar-Team freut sich auf Sie!

Hier gelangen Sie direkt zu unserem Shop.

Bei YouTube finden Sie weitere Bilder und Videoclips unter Senglar TV

Der Senglar-Newsletter:
Sie wollen auf dem Laufenden bleiben, was Pedelecs und Umrüstsätze anbetrifft?
Kein Problem! Melden Sie sich einfach für unseren Newsletter an.

Kleiner Selbstversuch: 1000 Höhenmeter in 75 Minuten

von Jochen Treuz | 04.09.2014

Die Wachenburg: Ihre Auffahrt überwindet etwa 200 Höhenmeter

Die Wachenburg: Ihre Auffahrt überwindet etwa 200 Höhenmeter

Nachdem wir seit einiger Zeit unsere Akkus auch mit 489Wh anbieten, wollte ich einmal in einem kleinen Selbstversuch die mögliche Reichweite mit diesen Akkus und unserem Senglarantrieb ermitteln.
Genauer gesagt, wollte ich erfahren, wie viel Höhenmeter mit Unterstützung erreicht werden können.

Der optimale Testberg: Die Auffahrt zur Wachenburg

Dazu bietet sich in Weinheim die Auffahrt zur Wachenburg an.
Die Strecke beginnt in einer Höhe von etwa 120m und endet in einer Höhe von 320m. Jede vollständige Auffahrt bedeutet also 200 Höhenmeter.

Ich war gespannt, wie oft ich diese Strecke (natürlich mit Unterstützung durch den Senglarantrieb) schaffen würde.
Das Wetter war heute für so einen Versuch völlig ok, etwa 20°C und bedeckter Himmel.
Also: Akku voll geladen uns los ging´s!

Die Strecke: 2,5km Länge und etwa 200Hm

Von Senglar bis zum Beginn der Auffahrt ist es etwa 1km und fast völlig eben.
Die Auffahrt selbst hat eine Länge von etwa 2,5km, bei einem Höhenunterschied von rund 200m beträgt die Steigung durchschnittlich etwa 8%.
Mit der vollen Unterstützung erreichte ich dabei Geschwindigkeiten von etwa 15-18km/h, wohl gemerkt aufwärts.
Runter ging es natürlich deutlich schneller, laut Navi erreichte ich eine Vmax von 55km/h (das muss außerhalb der geschlossenen Ortschaft gewesen sein).

Die Daten im Blick: Fahrtzeit, Streckenlänge, Durchschnittsgeschwndigkeit und Vmax

Die Daten im Blick: Fahrtzeit, Streckenlänge, Durchschnittsgeschwndigkeit und Vmax

Interessant war, dass die Leistung des Akkus kaum nachgelassen hat. Auch bei der letzten möglichen Auffahrt war die Unterstützung sehr gut.

Flasche leer: Der Akku ist nach rund 1.000Hm fast am Ende

Flasche leer: Der Akku ist nach rund 1.000Hm fast am Ende

Nach der fünften Auffahrt zeigte mir das LED-Display durch ein gelegentliches Blinken der letzten LED an, dass mein Energievorrat im Flaschenakku dem Ende zu ging.

Das LED-Display zeigt es: Die Akkuspannung liegt nun bei etwa 32 Volt

Das LED-Display zeigt es: Die Akkuspannung liegt nun bei etwa 32 Volt

Und wie haben sich Motor und Controller geschlagen?

Immer wieder werden wir zum Thema Überhitzung gefragt.
Ich finde, diese Messwerte nach dieser starken Beanspruchung in sehr kurzer Zeit sprechen für sich:

Der Motor: Seine Oberflächentemperatur lag bei 41,5°C

Der Motor: Seine Oberflächentemperatur lag bei 41,5°C

Der Controller: Seine Temperatur erreichte 43°C, völlig ok!

Der Controller: Seine Temperatur erreichte 43°C, völlig ok!

Und (auch nicht unwichtig) wie geht es dem Fahrer?

Ziemlich entspannt: Der Fahrer nach 1.000Hm und fast 28km in 78 Minuten

Ziemlich entspannt: Der Fahrer nach 1.000Hm und fast 28km in 75 Minuten


Insgesamt hatte ich so problemlos etwa 1.000Hm zurück gelegt, und das in nur 75min. Nicht schlecht für einen alten Mann!
Die gesamte Strecke betrug rund 28km, die Durchschnittsgeschwindigkeit bei dieser Aktion lag bei rund 22km/h.
Die gesamte Fahrt habe ich mit einem schon älteren Testrad und völlig serienmäßigen Bauteilen durch geführt.
Übrigens: Ich selbst bin (leider) ziemlich untrainert, ich fahre weniger als 20km im Monat…

Habe ich Ihr Interesse geweckt?

Wenn Sie ihr vorhandenes Rad zum Pedelec umbauen wollen, können Sie sich gerne an uns wenden.
Zusammen werden wir sicher eine gut umsetzbare Lösung finden.
Schicken Sie uns einfach Bilder Ihres Rades per Mail info@senglar.de.

Schauen Sie sich auch in unserem Shop um, Sie finden dort eine große Auswahl von verschiedenen Umbausätzen.

Weitere Umbaubeispiele finden Sie hier.

Auch auf YouTube finden Sie unter www.senglar.tv einige Umbaubeispiele.

Der Senglar-Newsletter: Sie wollen auf dem Laufenden bleiben, was Pedelecs und Umrüstsätze anbetrifft?
Kein Problem! Melden Sie sich einfach für unseren Newsletter an.

Testerkenntnisse aus den Pyrenäen 2013

von Jochen Treuz | 03.10.2013

Die Mischung macht´s: Berge und das Mittelmeer

Die Mischung macht´s: Berge und das Mittelmeer

Wir sind nun gut seit zwei Wochen hier zum Testen und für Foto- und Videoaufnahmen unterwegs.

Nur kleinere Ausfälle bei Fremdteilen

Ausfälle gab es bisher nur durch Stürze (abgebrochene Bremshebel) und Überlastung von einem Schaltauge und nachfolgendem Riss einer Kette.

Wartungsarbeiten unter freiem Himmel

Wartungsarbeiten unter freiem Himmel

Auch Plattfüsse hielten sich sehr in Grenzen, da wir Specialized Thornproof-Schläuche verwenden, die einiges aushalten.

Perfekt: Bisher keine Ausfälle beim Senglarantrieb

Da wir schon seit fast vier Jahren (genauer seit Oktober 2009) in den Pyrenäen testen, sind alle Senglarbauteile den harten Anforderungen hier gewachsen.
Insofern ist es keine Überraschung, dass wir bei unseren Testfahrten bisher keine Ausfälle erlebten.

Steile Anstiege

Nach unseren Aufzeichnungen haben die von uns befahrenen Strecken eine durchschnittliche Steigung von etwa 6%.

Viele Strecken haben eine Steigung von mehr als 10%, zum Teil reichen die Steigungen knapp an 30%.

Unsere Erfahrungen zeigen, dass man abhängig von den jeweiligen Streckengegebenheiten, Steigungen bis etwa 21% dauerhaft im Sitzen fahren kann.

Kurzzeitig kann man auch bis fast 30% überwinden.
Ab etwa 30% ist es dann so, dass dann das Vorderrad abhebt, und zudem ist es dann auch so, dass Absteigen und Schieben weniger mühsam und auch schonender für die Batterie ist.

Beim Schieben nutzen wir die Anfahrhilfe (=Daumengas), die uns und das Fahrrad nach oben bringt.

Die erzielbaren Reichweiten in den Pyrenäen

So sieht die typische Auffahrt aus: Im Hintergrund unser Ziel

So sieht die typische Auffahrt aus: Im Hintergrund unser Ziel

Wir setzen hier ausschließlich unsere Akkupacks mit 36 Volt und 418Wh ein.
Damit lassen sich hier Reichweiten von durchschnittlich etwa 29km erreichen.

Bei unseren Testfahrten liegt die gefahrene Geschwindigkeit bei durchschnittlich 18km/h.

Die mögliche reine Fahrzeit liegt damit bei rund 1:35h.
In Höhenmetern ausgedrückt, lassen sich so etwa 700Hm mit einem Akku überwinden.

Auf dem Gipfel angekommen...

Auf dem Gipfel angekommen…

...kann man diese Aussicht genießen

…kann man diese Aussicht genießen

Auf YouTube können Sie unter www.senglar.tv ein kurzes Video dazu sehen:

Senglar unterwegs: Videoaufnahmen und Tests in den Pyrenäen

von Jochen Treuz | 24.09.2013

Hier geht´s steil bergab- Ob man hier auch wieder hochfahren kann?

Hier geht´s steil bergab- Ob man hier auch wieder hochfahren kann?


Wie jedes Jahr im Herbst sind wir auch dieses Jahr ein paar Wochen in den Pyrenäen unterwegs.
Bei gutem Wetter und in einer beeindruckenden Landschaft testen wir dort unseren Senglar- Antrieb und die Leistungsfähigkeit unserer Kompletträder.

Zum ersten Mal nutzen wir die Zeit auch, um Videoaufnahmen zu machen.

Interessant sind für uns Fahrstrecken, die etwas schwieriger sind. Sie lassen erkennen, dass auch steile und sehr steinige Stellen mit unserem Senglarantrieb befahrbar sind.

Gar nicht so einfach: Sehr steinig und mit fast 30% Gefälle auch sehr steil

Gar nicht so einfach: Sehr steinig und mit fast 30% Gefälle auch sehr steil

Hier kann man (fast) erkennen, wie steil diese Stelle ist

Hier kann man (fast) erkennen, wie steil diese Stelle ist

Natürlich gelten auch für uns die Grenzen der Physik.
Das heißt, an manchen Stellen führt einfach der mangelnde Grip zu einem Durchdrehen des Hinterrads, und beendet an dieser Stelle die Fahrt.

Wenn es der Untergrund erlaubt, sind mit dem Senglarantrieb etwa 24-25% Steigung machbar.

Das ist dieselbe Stelle von unten aufgenommen

Das ist dieselbe Stelle von unten aufgenommen

Wegen des Untergrunds dieser Stelle, haben jeweils an dieser Stelle die Hinterräder durchgedreht, so dass wir nicht weiter nach oben fahren konnten.

Mehr zu unseren Versuchen an dieser Stelle sehen Sie demnächst auf YouTube unter Senglar.Tv in einem unserer Videos.

An anderen Stellen ist es so steil, dass das Vorderrad abhebt, und im Extremfall zu einem Überschlag nach hinten bzw. zum Sturz auf die (meist steinige) Seite führt.

Good-bye Bremshebel!

Wo kommt er denn? Unsere Kamerafrau wartet auf einen Testfahrer

Wo kommt er denn? Unsere Kamerafrau wartet auf einen Testfahrer

...und da ist er schon!

…und da ist er schon!

Lesen und sehen Sie demnächst mehr über unsere diesjährigen Tests und Aufnahmen zwischen Mittelmeer und Andorra.

Saludos aus den Pyrenäen!

Der Twizy im Senglartest

von Jochen Treuz | 30.04.2012

Der Twizy von schräg hinten...

Der Twizy von schräg hinten...

...und von schräg vorne

...und von schräg vorne

Der Twizy: Überdachter Roller mit vier Rädern oder Auto?
Ein Blick auf die Fahrzeugpapiere klärt auf: L7e, also ein Leichtkraftfahrzeug zur Personenbeförderung mit maximal 15kW. Der Buchstabe „L“ macht damit nach den Regeln des KBA aus dem Twizy ein Kraftrad.
Der Twizy steht so auf einer Stufe wie die verbreiteten Offroad-Quads.
Damit sind wir bei der (Streit-)Frage welche und wie viele Kennzeichen an den Twizy müssen.
Ein Besuch der einschlägigen Foren führt zu einem umfangreichen Lesestoff.
Die Möglichkeiten und Erfahrungen reichen dabei von einem Motorradkennzeichen (neues Format) über zwei Motorradkennzeichen (hinten und vorne) zu zwei Pkw-Kennzeichen.
Ich bin einmal gespannt, wie das bei unserem Twizy ausgeht.
(Renault gibt in den Unterlagen die Verwendung von zwei Kennzeichen an).

Auch spannend die Antwort auf die Frage, ob Streckenverbote für Motorräder auch für den Twizy gelten sollen.
Ich hab jedenfalls am Test-Wochenende den Twizy als Pkw eingesetzt.
Damit tritt dann auch die Frage nach Warndreieck, Warnweste und Verbandskasten auf
Egal, los geht’s!

Einsteigen und Losfahren
Die Türen lassen sich nach Betätigung der innen liegenden Türverriegelung leicht öffnen, sie werden dabei von einem Gasdruckdämpfer unterstützt.

Der Twizy von oben, mit geöffneter Türe hat er eine Höhe von 1,98m

Der Twizy von oben, mit geöffneter Türe hat er eine Höhe von 1,98m

Um dem Beifahrer das Einsteigen zu ermöglichen, kann und muss der Fahrersitz nach vorne geschoben werden.
Zusätzlich zur der üblichen vorderen Entriegelung gibt es auch eine Entriegelungsschlaufe hinten unten am Fahrersitz. Der Beifahrer muss schon einigermaßen gelenkig sein, um den Twizy zu besteigen, “einsteigen“ beschreibt diesen Vorgang nicht genau genug. Im Ergebnis landen die Füße des Beifahrers neben den Oberschenkeln des Fahrers.
Das Einsteigen des Beifahrers erfolgt wegen Sicherheitsgurtes des Fahrers am besten von der rechten Fahrzeugseite aus.
Der Beifahrer sieht nach vorne außer der Rücklehne des Fahrersitzes wenig. Es bleibt nur der Blick seitlich am Sitz vorbei, das hat etwas vom Motorrad fahren.
Für den Fahrer ist das Einsteigen einfach, und die Türen lassen sich dann auch leicht schließen.
Für den Fahrer gibt es einen Dreipunktgurt und einen zusätzlichen Zweipunktgurt, der die rechte Schulter zurückhalten soll.

Das übersichtliche Cockpit: zwei Handschuhfächer, das rechte ist abschließbar, das linke beinhaltet die 12V-Steckdose

Das übersichtliche Cockpit: zwei Handschuhfächer, das rechte ist abschließbar, das linke beinhaltet die 12V-Steckdose

Im Lenkrad befindet sich auch der einzige Airbag des Twizy.
Mit dem Zündschlüssel wird das System gestartet, dann bei getretener Bremse die Handbremse gelöst, und schließlich per Fingerdruck die Fahrstufe D eingelegt.
Leichter Druck aufs Gaspedal, und der Twizy rollt los.
Das Anfahren oder Halten am Berg lässt sich über ein leicht getretenes Gaspedal regeln. Wenn man beispielsweise an einer Ampel hält und dabei die Handbremse nicht zieht, ertönt nach nach wenigen Sekunden ein Piepsen, was sich durch einen leichten Druck aufs Gaspedal beenden lässt.

Fahren bei Regen
Sonntagabends hat es dann doch noch kurz geregnet, so dass ich auch dieses Erlebnis im Twizy hatte. Glück hatte ich auch, dass ich eine unerschrockene Beifahrerin gefunden habe (Danke Elke!), die mir dann die Eindrücke des Beifahrers schildern konnte.
Der Fahrer bleibt vom Regen weitgehend unberührt. Einzig die Türen sind auch auf der Innenseite nass. Aus meiner Sicht sind Regenfahrten hier ohne besondere Regenbekleidung machbar.
Der Beifahrer bekommt allerdings immer wieder Tropfen ab, vor allem im Kopfbereich. Längere Fahrten in stärkerem Regen und mit häufigem Gegenverkehr sind so nicht zu empfehlen.

Gepäck
Es gibt hinter der Rücklehne ein abschließbares Gepäckfach, das Platz für eine nicht ganz gefüllte Einkaufstüte oder ein bis zwei Regenjacken hat.

Innenliegender Kofferraumdeckel: Sehr knapper Zugang zu sehr wenig Platz

Innenliegender Kofferraumdeckel: Sehr knapper Zugang zu sehr wenig Platz

Mehr geht in den Twizy nicht rein.
Die beiden Handschuhfächer (rechts abschließbar) im Armaturenbrett tragen ihren Namen beim Twizy wieder völlig zu Recht!

Lautlos?
Gemessen wurde im Innenraum in Höhe des Fahrerkopfs:
im Stand: Kommt darauf an, wo der Twizy steht…
bei 30km/h: 66dB
bei 50km/h: 75dB
bei 80km/h: 84dB

Wie man sieht, ist das Fahrgeräusch im Twizy deutlicher lauter, als das Geräusch im Innenraum eines geschlossenen Pkw.
Ab etwa 75km/h übertönt das Windgeräusch der Windschutzscheibe das Singen des Getriebes.
Sicher könnte Renault durch eine hochwertigere Ausführung der Zahnräder das Geräusch mindern.
Allerdings hat der Twizy so eine Art „natürliches“ Fahrgeräusch, was ein zusätzliches digitales Geräusch überflüssig macht.
Beim Laden ist entwickelt der Lüfter des Ladegeräts ein Geräusch von etwa 60dB (direkt an der Klappe gemessen) bzw. 51dB (in einem Meter Entfernung gemessen).

Fahrleistung
Wenn man aus dem Stand Gas gibt, dauert es knapp eine halbe Sekunde und der Twizy legt los. Die Beschleunigung bis ca. 60km/h ist wirklich gut und man fühlt sich hier zu keinem Zeitpunkt untermotorisiert.
Danach geht es gemäßigt weiter bis zu Höchstgeschwindigkeit (knapp 83km/h nach GPS, Tacho 85km/h).
Bei Vmax wird sanft abgeregelt, was auch gut am Balken für die Leistungsanzeige erkennbar ist, der dann auf zwei von drei Balken zurückgeht.
Auch bei Gefälle lässt sich der Twizy auf Fahrstufe D nicht zu höheren Geschwindigkeiten bewegen.
Wenn es schneller sein muss, hilft nur das Einlegen von Stufe N. Dabei kam der Twizy beim Rollen bergab dann auf 86km/h (GPS).
Auch an hügeligen Strecken an der Bergstraße und im Odenwald reicht die Leistung gut aus, man wird auch dann nicht zum Verkehrshindernis.

Bremsen
Da die vier Scheibenbremsen des Twizy ohne Servounterstützung (und ohne ABS) auskommen müssen, muss man als Fahrer ungewohnt kraftvoll zutreten um eine brauchbare Verzögerung zu erreichen.
Wenn man sich daran gewöhnt hat, ist eine gute Bremswirkung erreichbar.
Der Twizy hält dabei (auch auf nasser Straße) perfekt die Spur. Zudem kommt es durch das straff ausgelegte Fahrwerk in Verbindung mit dem sehr niedrigen Schwerpunkt nur zu einem sehr geringen Eintauchen.

Lenkung und Fahrwerk
Sehr gespannt war ich auf den ersten Eindruck von Lenkung und Fahrwerk.
Da der Twizy auch bei der Lenkung keine Servounterstützung hat, ist die Lenkübersetzung so gewählt, dass ein Lenken während der Fahrt ohne besondere Kraftanstrengung möglich ist.
Von Anschlag zu Anschlag sind es etwa 2,75 Lenkradumdrehungen.
Im Stand ist das Lenken (je nach Untergrund) schon etwas schwieriger, da ist ein langsames Rollen beim Lenken sehr hilfreich.
Natürlich ist der Twizy für ein „Auto“ sehr wendig, der Wendekreis liegt bei 6,80m.

Sein kleiner Wendekreis lässt den Twizy auch in einem engen Hof Kreise ziehen
(Mein Video dazu auf YouTube).

Beim Einparken sind nach vorne und nach hinten kaum Sichtmöglichkeiten gegeben, was ein knappes Einparken oder die behutsame Annäherung an Hindernisse erschwert.
So ist hinten (keine Rückscheibe vorhanden) das Fahrzeugende nicht zu sehen, und leider lassen sich auch die beiden Rückspiegel nicht so einstellen, dass sie sowohl beim Rückwärtsfahren die Hinterräder zeigen und andererseits den nachfolgenden Verkehr beim Vorwärtsfahren.
Das ist vielleicht auch Übungs-/Erfahrungssache.
Bei schnell gefahrenen engen Kurven übersteuert der Twizy, was aber gut beherrschbar ist. Bei schnellen langen Kurven macht sich der kurze Radstand bemerkbar, dh es fehlt hier an einem Eindruck unerschütterlicher Stabilität. So gesehen ist die Beschränkung auf 80km/h Höchstgeschwindigkeit völlig in Ordnung.

Die serienmäßigen Contireifen sind energiesparend optimiert und fallen auch für ihre schon schmale Nenngröße von 120/80 (vorne) bzw. 145/80 (hinten) sehr schmal aus.

Sehr schmal bereift: Das Vorderrad (120/80) bringt nur ca. 9cm Gummibreite auf die Straße

Sehr schmal bereift: Das Vorderrad (120/80) bringt nur ca. 9cm Gummibreite auf die Straße

Durch den 80er Querschnitt der Reifen fehlt es hier an einer (von mir erhofften) GoKart-mäßigen Präzision. Vermutlich hat sich Renault für diesen Querschnitt entschieden, um eine möglichst gute Eigendämpfung durch die Reifen zu erhalten.
Die Haftung der Reifen ist auch bei Nässe (entgegen meinen Erwartungen) absolut in Ordnung.
Straßenschwellen in verkehrsberuhigten Zonen sind für den Twizy beziehungsweise für seine Insassen ernstzunehmende Hindernisse und sollten wirklich nur im Schritttempo überwunden werden.
Vielleicht muss ich da noch mutiger werden, und einfach mal mit 30km/h darüber fahren…

Verbrauch und Reichweite
Wie immer hängten Verbrauch und Reichweite vom Streckenprofil und dem Fahrerverhalten ab. Bei meinen Testfahrten lag die erreichbare (im Display angezeigte) Reichweite jeweils bei etwa 60km.
Das entspricht einem Verbrauch von etwa 100Wh pro km.
Sicher lässt sich dieser Wert bei einem ruhigeren Alltagsbetrieb um bis zu 20% unterbieten.
Im Display des Twizy werden der Batterieladezustand und die restliche Reichweite laufend angezeigt.

Aufladen
Ich habe jeweils nach etwa 50 gefahrenen Kilometern wieder aufgeladen. Der Akku hatte dann noch etwa 20% Restkapazität (wird beim Laden im Display angezeigt).

Das Display des Twizy zeigt beim Laden den erreichten Ladezustand an

Das Display des Twizy zeigt beim Laden den erreichten Ladezustand an

Am Anfang wird mit genau 10A (2.200W) geladen, dabei werden etwa alle 15min 10% Kapazitätszuwachs erreicht.
Am Ende des Ladevorgangs geht der Ladestrom zurück, so dass (ausgehend von 20%) nach etwa 2h45min die vollen 100% erreicht sind.
Bis dahin waren dann brutto 5,5kWh über den Stromzähler gelaufen.
Übrigens ist das Spiralkabel ab etwa 1,80m Auszugslänge so stark gespannt, dass es den Stecker aus der Dose zieht.

Unter der Klappe sind das Ladekabel (nutzbar bis ca. 2m) und der Behälter der Scheibenwaschanlage untergebracht

Unter der Klappe sind das Ladekabel (nutzbar bis ca. 2m) und der Behälter der Scheibenwaschanlage untergebracht

Einblicke bei abgenommer Bugschürze

Einblicke bei abgenommer Bugschürze

Kosten
Der Kaufpreis beträgt je nach Version und Zubehör rund 8.000,- hinzu kommt noch die monatliche Batteriemiete von 50,- bis 75,- Euro.
Die Steuer beträgt derzeit 22,- Euro jährlich, es ist aber eine Änderung der Kfz-Steuer vorgesehen, so dass der Twizy möglicherweise (wie ein Pkw) für 5 Jahre steuerbefreit wird, schau´n mer mal.
Nach Angaben von Renault liegen die Versicherungsprämien zwischen 130,- (Haftpflicht) und 500,- Euro (mit Vollkaksko) jährlich.
Wenn man eine Lebensdauer des Twizy von 80.000km und einer jährlichen Fahrleistung von 5.000km ausgeht, ergeben sich folgende Kosten (stark vereinfachte Rechnung):
– Wertverzehr pro km: 0,10 Euro
– Batteriekosten pro km: 0,12 Euro
– Versicherung/Steuer pro km: 0,10 Euro
– Stromkosten pro km: 0,02 Euro
– Gesamtkosten pro km: 0,34 Euro
Damit wird klar, dass Twizyfahren kein ausgesprochen billiges Vergnügen ist.
Hier sind ein Dacia Sandero oder ein Smart sicherlich günstiger.
Auch rein praktisch sind beide Auto besser nutzbar:
– Kofferraum
– Geschlossene Türen
– Heizung
– Vollwertiger Beifahrersitz
– Bessere aktive und passive Sicherheit.

Mein Fazit
Wegen der fehlenden Seitenscheiben, der fehlenden Heizung (hätte ohne Türen auch keinen Sinn) und des fehlenden Gepäckraums ist der Twizy weit davon entfernt ein vollwertiges Auto zu sein.
Er ist damit als Auto genauso sinnlos wie ein großes SUV am anderen Ende der automobilen Skala.
Allerdings ist der Twizy sehr gutes Elektrofahrzeug: Kräftig genug, ausreichende Reichweite, geringe Masse und geringe Abmessungen äußerst einfach zu bedienen und daher als Einstieg in eine neue Zeit der Elektromobilität bestens geeignet.
Wer das erleben will, und noch ein oder zwei „richtige“ Autos hat, findet im Twizy ein lustiges Fahrzeug für den „Summer in the City 2012“ mit perfekter Kommunikationswirkung.

Danke an Herrn Schmitt vom Autohaus Lotz in Bensheim, dafür dass ich am letzten Aprilwochende 2012 den Renault Twizy so ausgiebig testen durfte.

Senglartests in den Pyrenäen

von Jochen Treuz | 14.10.2011

Zur Zeit testen wir wieder Neues und Bewährtes in den Pyrenäen, und das bei bestem Wetter (der wärmste Oktober in der Region seit 1911) und atemberaubender Landschaft .

Schon die Anfahrt auf den meist sehr staubigen Straßen macht Spaß.

Anfahrt ins Testgebiet - Typische Straße in den Pyrenäen

Anfahrt ins Testgebiet - Typische Straße in den Pyrenäen

Das Senglarmobil mit Sandstaub

Das Senglarmobil mit Sandstaub

Sandstaub-Zum Glück aber nur außen...

Sandstaub-Zum Glück aber nur außen...

Unser diesjähriges Testgebiet erlaubt immer wieder einen Blick auf den Canigou:

Ziel erreicht - Blick auf den Canigou

Ziel erreicht - Blick auf den Canigou

Beim aktuellen Wetter macht auch das Schrauben unter freiem Himmel Spaß.

Unsere Feldwerkstatt in den Pyrenäen

Unsere Feldwerkstatt in den Pyrenäen

Bei der Vorbereitung unserer Testräder

Bei der Vorbereitung unserer Testräder

Nebenbei sind die Pyrenäen auch ein schöner Hintergrund für unsere Kompletträder mit Senglarantrieb, hier unser Black Beauty (ab 1.799,- Euro):

Unser Black Beauty vor dem Canigou

Unser Black Beauty vor dem Canigou

Die Pyrenäen - Immer wieder schön!

Die Pyrenäen - Immer wieder schön!

Und hier unser Black Beauty aus der Nähe:

Unser Black Beauty

Unser Black Beauty

Sie haben Fragen dazu?

Sie erreichen uns unter der Mailadresse info@senglar.de oder auch telefonisch unter +49 (0)6201/877 472.

Mehr als 4.000km in 2 Wochen

von Jochen Treuz | 08.03.2010

Nach ersten Schwierigkeiten mit einer noch instabilen Software, läuft nun der Prüfstand ohne Pause durch.

Am Wochenende lief der Senglarantrieb etwa 1.490km am Stück durch.
Dabei erreichte der Senglarmotor Temperaturen von 50°C, da die Fahrtwindkühlung fehlt.
Der antreibende Prüfstandsmotor erreichte dabei sogar 70°C.

Der Senglarmotor lief dabei mit Höchstleistung, d.h. mit einer Antriebsleistung am Hinterrrad von etwa 250 Watt, eingespeist werden dabei etwa 310 Watt, was einem Wirkungsgrad von etwa 80% entspricht.

Dabei werden ungefähr 16Wh/km verbraucht.
Bis zum Ende dieser Woche, wird der Senglarantrieb fast 7.000km auf den Prüfstand zurück gelegt haben.

Interessanterweise ist der eingesetzte Schwalbe „Kojak“ bisher noch in einem recht guten Zustand, was wohl auf den sehr hohen Anpressdruck des Reifens auf die Rolle, und damit recht wenig Schlupf zu erklären ist.

Die ersten 500km auf dem Prüfstand sind erreicht

von Jochen Treuz | 24.02.2010

So, nach zwei Tagen hat der Motor auf dem „Pyrenäen-Prüfstand“ knapp 500km hinter sich.
Auf einer virtuellen Strecke von etwa 42km, die in etwa 2h „durchfahren“ wird, erlebt der Motor Steigungen bis 16%.
Der ständige Wechsel von steilen Anstiegen, und (naturgemäß) ebenso steilen Abfahrten (bis etwa 64km/h) belasten den Motor fast realistisch.
Wir haben den Prüfstand so eingestellt, dass die Verhältnisse dem entsprechen, was der Senglarantrieb mit einen gut trainierten Fahrer zu leisten hätte.
Einzig die brutalen Untergründe (Stein/Sand/Matsch) können so noch nicht dargestellt werden.
Aus diesem Grund gehen die Tests in den „echten“ Pyrenäen weiter.